细心的人会发现，近几年，北京交通大学的电气楼外，立起了两个一米左右高的桩子，这便是用于电动车的充电桩，校园里不时有世界知名品牌的轿车——宝马、普雷斯、丰田等的电动车在运行。今年下半年，北京交通大学将迎来100辆纯电动汽车，用于区域配电网电动汽车充电和光伏接入的微网实验。促成新能源电动车、充电桩在北京交通大学成为风景线的人，正是该校电气工程学院院长、年纪不到40岁的姜久春。

　　难忘第一次参与科研

　　“我们经常坐火车，住在车上，有时一个车厢都是我们这些人。”提到第一次参与科研的经历，姜久春记忆犹新。

　　那是在上世纪90年代中期，北方交通大学汪希时教授主持了一个名为“列车超速防护系统”的国家科技攻关项目，由于项目比较大，学校电子、电气、机械等多个相关专业的博士、硕士研究生参与其中，做一些具体的工作。刚刚读硕士研究生的姜久春也是其中之一。“那段经历对我来说非常重要。有30多个人共同做一个项目，大家在一起培养了团结合作的精神”。姜久春说。

　　姜久春的父母是老师，像许多上世纪70年代以后出生的人一样，他的青少年时光主要是读书、考大学，至于报考哪所大学、哪个专业则由父母一手包办，到北京交通大学（当时为北方交通大学）之前，姜久春甚至不知道学校是在北京。

　　因为成绩优秀，姜久春大学毕业后顺利保送读硕士研究生。很快，他就体会到研究生学习与之前学习的不同。

　　第一次参与科研，姜久春做的是运行记录器，即数据记录、采集及编析，需要将列车在运行中整个控制系统的数据记录下来，然后传到计算机上，并在计算机上分析处理。这是一个枯燥却不简单的工作。当时的计算机和现在的不能同日而语，通讯更不用说，数据传送也非常复杂。举个最简单的例子，从车上记录下数据后，却找不到足够大的U盘保存，他只能自己想办法通过各种方式保存并传送出去。

　　这个数据记录工作，姜久春做了两年，最初还有一个师兄带了他几次，之后他就独自在京九线、邵武线等几条线上跑，20岁出头的姜久春到过的地方包括阜阳、邵武、武夷山、郑州、武汉等。这对实际上刚刚大学毕业的姜久春来说很新鲜，从小学到大学，学习的都是书本上的知识，研究生阶段第一次接触到实际的东西。“其实是把书本上理论与实际相结合。通过在现场的了解，才能对科研的对象有真正的理解。”姜久春说。

　　初识电动车

　　上世纪90年代中期，姜久春在广东汕头的国家电动汽车运行试验示范区里，第一次看到了新能源汽车，丰田、通用等世界知名品牌的10辆电动车——当时国内甚至没有一辆自己生产的电动车。“我第一次接触电动车。那个车里面有很多东西，我们在那里学习，看了又看”。姜久春说。

　　1996年，姜久春读博士伊始，导师周希德承接了国家“九五”科技攻关项目“电动车应急多路充电站”。当时正是电动车、充电等日渐提到国家需求的层面上，该充电站项目是第一个立项的有关充电的项目。

　　虽然国家开始重视电动车，但是经费不多，条件有限，做得很辛苦，很多事都得自己动手。“那时，我在汕头基本每天晚上都做到凌晨两三点钟，连续两三个星期，直到把一个事做完，因为学校没有实验条件，只能去现场做，和现在完全不一样”。姜久春回忆那时的情形，很是感慨。

　　项目具体涉及两方面，一个是电力电子装置本身，一个是控制问题。在研发过程，他们遇到的困难更为具体，他们设计出了系统方案，只能找到有能力的相关工厂进行加工，与他们合作做出设备，再将设备拿到另一个城市进行实车测试试行，不合适再重来，反反复复来往于几个城市之间，其中辛苦不言而喻。

　　博士毕业后，姜久春留校任教，继续搞充电及电池管理研究，并在这个领域一直处于领先地位。2002年，29岁的姜久春被聘为副教授，两年后成为特聘教授，是北京交通大学最年轻的教授。